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2010年06月02日 这是中国汽车工业摆脱内燃机时代对外资高度依赖的绝地反击吗？在冗长的产业链链条中，又有哪些力量在争夺未来？ 中国 电动 汽车的研发数经波折，多次踏入死胡同，至今终于进入大规模产业化前夜。一时间，几乎中国所有汽车制造商相继进入。不过，几乎在每一个环节，它们都有壁垒，至于回报，尚无人能准确列出时间表。 丰田是个可供参考的国际样本。它从1997年开始销售油电混合动力车（普锐斯），到2009年，销量累计已突破200万辆。然而，由于过高的成本，其在中国销售不过千余辆。丰田为混合动力研发已投入十几亿美元，始见今日之功，而中国汽车厂商的投入期还刚开启。 这令人想起2006年前后与汽车相关的燃料乙醇汽车浪潮。当时，人们狂热地认为，中国的燃料乙醇推广速度会超过美国。然而，在叫停以粮食做原料（以玉米为主）的转化之后，使用非粮作物的第二、三代技术，并未产生预想中的加速度，加上补贴政策滞后，乙醇燃料又回落到沉寂状态。 如今，中国汽车制造商们，数家均宣扬自己的 电动 汽车在续航里程、电池重量、充电方式等关键技术指标上可以超越，至少媲美丰田。这，是又一个巨大的泡沫，还是中国汽车工业摆脱内燃机时代高度依赖合资力量的绝地反击？在冗长的产业链链条中，又有哪些力量在争夺未来？ 维修知识http://www.xlgzj.com 争夺一：电池红海 电池仍然是 电动车 的罩门。 2009年3月，浙江众泰集团总经理毛黎明开着一辆2008EV纯 电动车 ，在杭州车管所拿下了中国纯 电动 乘用车的第一张牌照。4个月后，他卖出了首辆纯 电动 乘用汽车，买家是河北电网。毛介绍，售价近12万元的车，电池成本约占一半，而且在使用年限内，每年电池的折旧就近一万元。 事实上，目前，力神、比亚迪、比克、哈尔滨光宇等国内的电池制造商，都生产这种车用动力电池。但它们必须解决的技术难题是：电池的正极、负极、电解质、隔膜等材料，对电池性能及价格都有决定性影响。 "电池成本下不来，等于用户花了买中高端车的钱。但主要是买电池，车的配置实际还属于低端。"奇瑞新能源汽车公司副总经理方运舟告诉记者。 目前，中国的电池为2元/瓦时，日本的电池将近8元/瓦时，不过下一步，日本电池企业可能成为中国动力电池制造商的"杀手"。长安汽车股份有限公司副总经理朱华荣觉察到了这种趋势。最近，他发现日本电池生产商已生产出了比中国更便宜的产品。"这个压力是很现实的，在重庆，就有很多国外电池厂找到长安，希望给长安供货"。一个月前，他专门去加拿大、日本、韩国考察，发现对方产品成熟度略强，仅从出厂价看（不含运费），很有竞争力。 www.xlgzj.com 力神动力电池业务部部长施云海将国内同行分为三个层次：力神和比亚迪属于第一梯队，它们基础好，曾为国际客户做手机配套；第二梯队中有比克、光宇、北大先行等，没有国际代工的经验，技术稍逊；此外，还有大批的小厂，它们属于野蛮的"山寨力量"。"随便参加一个行业内的展会，都会发现大批新电池厂家。"朱华荣认为，第三梯队的生存方式并不可取，"做点研发还可以，但要说生产，还是不行。" 不止第三梯队，第一梯队与第二梯队中分散的研发力量也并未形成合力，仍是各自为战。最典型的情况甚至是，不同电池不能互换，充电接口也不能通用。 "大家都认识到电池是关键，就都挤到这个方向，尽管实际状况不如想象乐观，但投入还是很大。"上汽集团新能源汽车事业部总工程师凌天均告诉记者，"大批电池公司都来找我们，要跟我们合作。这也让大企业无所适从，没有能力去判断谁好谁不好。" 对投资者而言，在这种混乱状况下，关注的多、下注的少，就成了自然之选。清科集团投资银行部高级项目经理田兴银了解到，几乎每家上规模的风险投资公司都会组建一个团队研究汽车动力电池，本来寄望于2009年会是一个大规模进入阶段的田兴银，如今仍不敢贸然下水。"这肯定是一种方向性的东西，但进入的时间点在哪里？还不好判断。"田皱了皱眉。 电动车配件http://www.xlgzj.com 中海油，是电池投资者的一个另类。 2009年，中海油斥巨资收购了天津力神电池。中海油的图谋并不仅仅在电池。它是希望如运营加油站一样运营充电站。未来汽车充电，可以直接换上充好电的电池就走，甚至让购车者不必为电池支付费用，将 电动车 高昂的成本打碎。 但显然绝大多数电池制造商不具备中海油的财务实力、地位优势。 "我比较担心的是，要是终端市场发展的速度没有电池厂家扩产的速度这么快，生产出来的电池要卖给谁？"中通客车首席技术专家王钦普说，一个 电动车 电池厂家要实现盈利，至少要具备为1万辆车的配套能力。 对整车企业来说，使用哪种电池，如何使用电池更具有竞争力，还存有各种分歧。在欧美日，电池企业与整车企业通常分工明确，但在国内，有的电池企业想做整车。比亚迪是其中典型，光宇也收购了一个整车厂；还有的整车厂想做电池，奇瑞就买了一条电池生产线。 这些企业投资行为的共同特点是：先进到 电动车 领域里去再说。没有哪个大车企敢轻视 电动车 方向，即使大把贴钱，也要为将来做准备。整车企业间争的并非市场，而是话语权。 争夺二："地方"所图 "十城千辆"，是国内迄今为止针对新能源汽车力度最强的拉动政策。 此示范工程由科技部与工信部共同实施，原指用三四年时间，在全国13个大中型城市，每城推出1000辆以上新能源汽车开展示范运行，并实行能源供应基础设施的大规模示范。 维修工具http://www.xlgzj.com "现在是上面急，下面急，中间不急。"朱华荣直截了当地说。所谓上面，指中央政府，下面指整车与零部件企业，中间即为地方政府。 最初，往往是科技部门最积极，但之后还要涉及到财税、交通等若干部门，而这些部门就不一定积极。"觉得这件事还要动用他们资源，要分钱出去，可能就变成一种阻力了。所以，刚开始争取项目的时候，分管市领导最主动，后来落实的时候转到其他分管领导，就需要个达成一致意见的过程。"一家在十城千辆中没有得到政府采购合同的汽车集团高管告诉记者。 十城千辆补贴对象为公务乘用车与公交车。对乘用车和轻型商用车，混合动力汽车根据混合程度和燃油经济性分为5档，每辆补贴从5万元到60万元不等。 然而，国内汽车企业产品与政府的实际需求有错位。政府公务车批的都是20万以上的车，可自主品牌几乎没有这个价位的，"之前很多国内企业开发的产品都不是针对这个用户群的，我们根本就不够他们采购的条件。"朱华荣说。 对公交车的补贴，中央财政补贴比例约为整车价格的20%，可是， 电动 大巴所增加成本远不止这个数字，还需要地方财政配套。"你让我们买飞机也行，只要给我出钱，国家补贴之后我还差20万，我们又不像深圳政府一样财大气粗，能不精打细算吗？"郑州市发改委一位官员向本刊诉苦。 修理工之家http://www.xlgzj.com 许多城市都要求出租车也采用一定比例混合动力汽车，但出租车是个短期商业行为，而且多数公司都属于承包性质，有苛刻考核指标。"现在哪一个城市的出租车指标不是贵如金，好不容易弄个指标过来，你让人家采用一种可能影响营运的方式，怎么会有动力？"朱华荣认为，现在看起来加入"十城千辆"的城市都在摸索，"2009年大家都有很多困惑，不知道怎么来弄。如今常用的模式，无非是政府采购，然后补贴，这并非是将示范运行与市场化相结合的最好方案。" 从示范城市的动作来看，"地方色彩"显露无疑。北京市宣告成立首个国内新能源汽车产业联盟与生产基地，重庆、吉林省等各地市也相继宣布要建新能源汽车产业基地。而在2009年7月，湖北、广东、上海三省市三天内相继宣布成立了三个类似联盟，它们都以本地车企为主体。几乎无一例外，地方政府都是在"消化"本地企业的产品。 进入地方采购范围的，不少都是二三梯队的中小客车企业。一线客车企业对此颇为不满，例如宇通汽车，它们无力打破分割的市场。 各自为战的研发力量很难带来技术整体进步。汽车专家王秉刚担心，地方保护会导致新能源汽车技术"空心化"。他发现，已经有一些技术并不成熟的示范企业采购国外的关键总成，这种车型参与示范没问题，但不应该享受政府财政补贴，因为补贴应该鼓励自主开发的技术与产品。 维修知识http://www.xlgzj.com 王钦普透露，中央最初有一个不成文的规定，示范城市20%的运营车辆要从异地采购，然而在运行中并未落实。 2009年中，科技部主导的《节能与新能源汽车示范推广工程推荐车型目录》颁布（以下简称《推荐目录》），这被视为打破地方垄断之举，只有通过测试，纳入《推荐目录》中的产品，才能获得中央财政补贴。只是，《推荐目录》仍未明确公开招标以及公开招标车型比例的情况。同时，也有人担心，先申请新能源企业资质，再申报工信部的产品公告，再申请新能源示范车辆推荐目录，然后再进入各个示范城市的采购目录，对于一项本来就在投入期的行为来说过于繁琐，会挫伤地方与企业的积极性。 争夺三：标准，最高的战争 在对产业发展命脉-标准的争夺中，中国有关部门的闪烁不决令人又平添几分忧虑。 "标准之争？别跟我讨论这个事。"李万里不屑于讨论新能源汽车标准的事。 在头发花白的李万里看来， 电动 汽车标准制定权只在全国标准化委员会（以下简称国标委）汽车标准分委会。 李所恼怒的是人们对于权威标准制定的不甚明晰。"国标委对于行业标准的制定需要依托具体主管部委来执行。各个行业的标准制定权，现基本主导权都在工信部。"当即有人向《中国企业家》补充。 李万里所说的是正确答案，但无论是日产还是T10，甚至包括后来者美国，都想通过自己的努力来影响标准的最终制定。日产先下手为强了。 内容来自修理工之家www.xlgzj.com 2009年4月10日，在由工信部主办的"2009中国 电动 汽车产业发展国际论坛"上，作为会议唯一协办方，日产与工信部签署协议，日产将为工信部提供 电动 汽车发展的相关信息，制定包括电池充电网络建立和维护、促进 电动 汽车大规模使用的综合规划。 江苏常熟合众环保能源技术研究所所长沙永康将此解读为，"日产通过与政府合作，在华占得先机。它们很可能通过建设充电站，给竞争对手构筑技术和标准壁垒。"不止于沙永康，业内共识是日产是希望通过 电动车 汽车基础设施建设来影响这一标准的制定。 T10开始反击。3个月后，2009年度中国汽车T10峰会在黄山召开。会议的议题是 电动 汽车联合行动问题，形成了《 电动 汽车发展共同行动纲要》。此次会议召开20天后，T10 电动 汽车领导小组在北京成立了T10 电动 汽车标准项目工作组，以开展联合制定 电动 汽车标准的准备工作。 与《中国企业家》记者私下聊天时，T10 电动 汽车领导小组工作人员丝毫没有掩饰他们真实的想法：日产现在想在纯 电动车 上成为丰田，那么，中国企业也要主导标准的制定。 T10没带比亚迪、万向等民营企业玩。尽管比亚迪、万向均很早就开始进行 电动车 研发，并且已有一些技术积累。如果T10在标准制定方面的努力成功，意味着以T10为代表的国企力量将在 电动车 发展的角逐中再次战胜民企力量，占据主导优势。 维修配件http://www.xlgzj.com 不过，T10在 电动车 标准上发力后，中国 电动车 标准的制定又生出一场变局。2009年11月奥巴马访华，与中国签署《中美联合声明》，其中称，"中美启动 电动 汽车倡议，使两国在未来数年有几百万辆 电动 汽车投入使用。" 汽车分析师贾新光认为，"并不是说签订了协议，标准就听美国的。"但是，贾也不得不承认，美国的优势是有大量的实验数据，因为美国已经提前将研发测试做完了。 新能源汽车被视为中国汽车业实现"蛙跳"的机遇。在标准争夺的众声喧哗里，中国 电动 汽车的早行者比亚迪、万向等反而表现得极沉默。 为了防范"技术换市场"的悲剧，令在海外技术基础上组装起来的样车，伪装成自主创新的成果，工信部要求生产企业至少掌握车载能源系统、驱动系统和控制系统其中一个的核心技术，对此各部委已形成了共识。 "最初合资企业担心这等于要把自己核心技术都提供出来。"工信部产业政策司一位官员告诉本刊，丰田在中国合资生产的普锐斯混合动力车比在美国售价高约1万美元，原因就是其混合动力系统仍在日本生产，"实际上我们不是要求合资方把技术都透露给中方，而是要求中方合作者对产品的生产过程，服务、采购、评价等系统，都能够提供关键数据，否则就不能算自主研发。" 中国开始思考如何不在标准上体系受制于人。"过去就有很多争论，最近争论越来越激烈。"李万里觉得这是件好事，"专家们有的时候都争得急赤白脸，针锋相对，可这也证明专家们不再盲从跟随国外的标准。" 维修工具http://www.xlgzj.com 混乱状态中，找到生存空间的可能反而是"山寨大军"。小型车本来与中国电池技术水平最为适应，但中国一直缺乏相应的法律体系。如今搭上新能源概念，地方纷纷对小型车加大支持力度。 山东对小型 电动车 最为宽松，在山东省日照市，本刊记者曾看到一家五金店门前排着三辆 电动 汽车，颇有几分像Smart。五金店老板称这是他代销的，1.5万一辆，"在市内跑跑，不用上啥牌照，也上不了。"而来到"山寨 电动车 "大本营聊城，打开电视，就会看到所谓"人民轿车"在屏幕上奔跑。 山东的宽松似乎走向了另一个极端，它们中的大多数不过是电瓶车的升级，使用廉价的铅酸电池，记者拉开车门后就难以关上，还要补上一脚。 2008年，隔几个月才会有一个其它国家的驻华科技参赞来上汽考察 电动 汽车。"但2009年，特别是最后一两月，我们接待了不下10家领馆的官员。他们关注的范围很广，不只整车技术，还包括电池、充电站、关键零部件等技术，除了美国、德国等大国，还有很多北欧的小国，也都来访问，几乎接待不过来了。"凌天均透露。 毫无疑问，中国将成为 电动 汽车故事中最激动人心的部分，但谁能真正从这个故事中受益，还没有答案。 准入规则后的部委之争 在科技部主导的《推荐目录》出台之前，工信部抢先出台了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》（以下简称《准入规则》），该规则与2007年发改委的版本差别不大。有人将之理解为，工信部是想通过《准入规则》来彰显在新能源汽车上的话语权。 维修配件http://www.xlgzj.com 根据大部制调整后的分工，汽车行业产品准入、项目审批等管理权由工信部负责，而新能源汽车技术路线选择、科研经费分配、新能源汽车示范推广等，又都是由科技部主导。两大部委都没有越权，关键在于，当前是将新能源企业当做一个新产业来扶持，还是作为汽车产业一部分来扶持，还未形成统一意见。 如果当成传统汽车一部分，标准法规就会比较严格，如果视为新兴产业，就会跳跃过一些限制，例如最高限速，等等。 "科技部希望集中力量办大事，不要急于定标准，你就撒开了让大家做各种尝试，让市场来定标准，百花齐放。"一位国有汽车企业负责人告诉《中国企业家》，"工信部可能希望尽快做一个标准出来，让大家有标杆可以对照。" 企业之间也有不同意见，有的倾向于尽快出台标准，规范各项指标，有的则倾向"市场决定论"，认为现在新能源汽车只是一个小婴儿，非要给他穿双鞋子，可能会影响发育。 案例一 日产的"三角恋" 对于武汉和广州两个政府而言，日产 电动车 生产线的落户是一场未尽的利益博弈 文本刊记者 陈建芬 在 电动车 领域，技术相对领先的日产汽车，可以算作靓女。理所当然地受到了中国各地方政府的热烈追求。而急于开拓和抢占 电动车 市场的日产，只恨不能"一女多嫁"。 修理工之家http://www.xlgzj.com "我和你一样，是从报纸上才得知这个消息的。" 2009年12月12日，一片嘈杂中，坐在深圳会展中心展厅玻璃小圆桌边的武汉 电动 汽车示范运营有限公司董事长付俊，终于抬起了头。他的表情有些黯然。 "这个消息"是指2009年11月22日，广州车展前夕，广州市政府与日产自动车株式会社（以下简称日产）、东风汽车有限公司（以下简称东风）共同签署"共同推进 电动 汽车产业发展谅解备忘录"。 与记者不一样的是，作为武汉市 电动 汽车领导小组副组长，2009年4月10日，付俊参与了雷诺-日产联盟与武汉市政府关于" 电动 汽车合作谅解备忘录"的签署。协议是在钓鱼台签的，"当时很高调。"付说。 然而，事情总是如此耐人寻味。当事人以外的所有人，对于最近"这个消息"的解读都是，日产 电动车 的生产线，将要落入广州的怀抱，而不是武汉。虽然，在日产与武汉以及广州两地政府签订的协议中，均只涉及 电动车 的推广合作，而未具体涉及生产线落户问题。 付俊周遭的嘈杂，恰似对 电动车 利益争夺的纷乱。所有有生产牌照的汽车厂家，或早或晚，几乎都开始在 电动车 上发力。科技部确定的首批13个节能与新能源汽车示范推广试点城市，以及正努力争取成为下一批试点的城市，也各怀利益考量，参与进来。它们最终争夺的是 电动车 生产线落户的机会。 维修配件http://www.xlgzj.com 日产，在武汉与广州之间游移，其实只是一家汽车企业和两个地方政府间的一场未尽的利益博弈而已。 一拍即合 日产是个有抱负、有野心的公司。 日产与武汉"热恋"时，日产高管给武汉政府方面讲，"日产全球各地分公司老总回到日本开会，个个低着头，等着挨骂，只是中国公司的老总昂着头……"以此示好。 不过，日产"夙敌"丰田的混合动力车普锐斯，已经在全球销售中风光无限。2009年广州车展上，凯美瑞油电混合动力版在广州车展上亮相，丰田2010年将该车实现量产。意欲摆脱困境的日产，将未来全力押宝在零排放的纯 电动 汽车上，"力争到2020年占据全球 电动 汽车市场50%的份额"。 2009年，中国汽车市场首超美国成为世界第一大汽车消费市场。这样的汽车市场对于厂家，是天堂。职业生涯从销售起步的日产中国董事总经理桥本泰昭很喜欢中国。这一次在新能源 电动车 市场的发力上，日产中国从一开始就有一骑绝尘的野心。 使日产与武汉走到一起的撮合人据说是苗圩。苗曾是东风汽车公司总经理，后任武汉市市委书记，现任工信部副部长。2001年，苗圩与时任武汉市委副书记的周济联手在武汉成立了东风 电动 车辆股份有限公司（以下简称东风 电动 ）。这是中国第一家 电动车 生产厂家。 修理工之家http://www.xlgzj.com 不过，截止到目前，这家公司投入市场的只有在社区运行的纯 电动 小巴（最高时速28公里，最大行驶行程60公里），而在混和动力车以及纯 电动 轿车方面，尚无成熟产品问世。对于武汉对日产的"思慕"，付的理解是，"武汉虽然已有东风 电动 ，但按照中国人的想法'东南西北中'都能来是最好的。" 早在2007年12月，国务院正式批准湖北武汉城市圈为"两型社会（资源节约型和环境友好型社会）"建设综合配套改革试验区。此种形势，似乎也需要武汉政府在"两型社会"的经济发展以及建设上有所作为。 一个想拓展 电动车 市场，另一个想发展 电动车 产业，日产与武汉政府一拍即合。2008年9月，武汉政府以及东风开始派人到日产考察、交流。双方的热恋一直持续到2009年4月，日产与武汉签署 电动 汽车合作谅解备忘录。 从2011年开始，武汉市政府将通过政府采购或 电动车 运营商采购的方式三年之内购买日产500台 电动车 （日产纯 电动车 价格预计在20万元左右，加上进口关税共30多万元）。并且，武汉将通过过桥费和停车费的减免以及充电站基础设施建设等方面对日产 电动车 的市场推广进行支持。 中国地方政府对于发展产业、招商引资的热衷，已经被说得太多。据说，没有写进谅解备忘录，但签订谅解备忘录的重要前提就是日产在三年试运行之后，在武汉投产 电动车 。 摩托车配件http://www.xlgzj.com 但是，意外还是发生了。日产和武汉原本有望于9月达成具体的合作协议，最终却是谈判陷入僵局。武汉方面指出，日产不承诺将 电动车 生产线放在武汉了，因日产指武汉在试运营车辆投入，以及充电站、维修站的建设资金承担等一系列问题上，与日产出现分歧。 对武汉而言，更大的意外是日产移情别恋了。 移情别恋？ 日产和广州也算旧日相识。广州是东风日产乘用车的生产基地。2009年中，东风日产投资50亿元人民币在花都扩建新工厂。现在这个在建工厂的围墙上，粉刷的大标语是，"东风日产好，花都就好"。 从广汽到合资汽车公司广州丰田、广州本田的成立，广州抓住了上一轮汽车产业的发展契机，汽车产业早已是广州市的支柱产业之一。随着产业配套日趋完善，广州已形成了花都、开发区、南沙三大汽车产业基地。广州政府更不愿错过新能源 电动车 的发展机遇。 2009年11月的第一周，广东省委书记汪洋东渡日本，在日本分别会见了丰田会长张富士夫、本田技研工业株式会社社长伊东孝绅、日产自动车株式会社社长志贺俊之。11月7日，有媒体报道，"日产 电动车 项目已正式敲定落户广东，同时，广汽分别与丰田、本田签署了新的加大合作协议"。 在日产与广州签订协议前，雷诺-日产CEO卡洛斯·戈恩也曾在短短半个月内两次造访中国。 电动车配件http://www.xlgzj.com 广州市各相关政府职能部门已为新能源以及 电动车 产业的发展运转开。广州市经贸委已完成《广州市新能源和可再生能源发展规划（2008-2020）》；广州市发改委正着手与日产进行第二轮深入谈判的准备，关于 电动车 的推广和发展方案正在起草中；如果日产在广州设立相关 电动车 实验室，广州市科技局将会给予补贴和奖励。 相比武汉是中国最早的 电动车 试运行城市之一，广州甚至不在首批13个节能与新能源汽车示范推广试点城市之列。不过，这没什么关系。广州发改委新闻处处长谭红透露，广州目前正在积极申请，以争取成为第二批 电动车 试点运行城市。"肯定是从发展方向和提高产业竞争力来考虑的。你想提高产业竞争实力，就得朝向这个方向去竞争，而且广州肯定是有这样的基础和实力的。"谭强调。 "一方面，日产是 电动车 的先行者；另一方面，他们在 电动车 的社会试运行和推广方面提出了很多非常具体的想法，我们愿意和他们进行一些非常具体的探讨。"广州市发改委工业发展处处长龚国金透露了广州市政府愿意与日产合作的原因。 "企业肯定是要赢利的，这个是毫无疑问的。先是市场上能有这样的车，能让市民慢慢地接受它。当然，我们也要能够去制造它，而不是光去外面去买它。先市场推广，然后生产制造，最后就是广州能够生产制造出全球能够接受使用的 电动 汽车。"在接受《中国企业家》记者采访的最后，龚处长还是道出了广州市政府最真实的想法。 维修配件http://www.xlgzj.com "大力倡导绿色交通，把发展新能源车作为广州市汽车产业今后重要的发展方向，争取到2020年，我市汽车行业生产各类节能和新能源车达到年产80万台，新能源汽车行业产值达到2400亿元。"广州市政府早已经把这样的产业雄心写进了《广州市新能源和可再生能源发展规划（2008-2020）》。 未定之天 广州在新能源汽车产业上的产业雄心能否实现，还要看广州日后的努力，但日产 电动车 日后会否在广州生根发芽，也许未必。 2009年12月底，北京嘉里中心日产（中国）投资有限公司有着日本公司的安静。"最近，很多人问我，日产将把 电动车 生产线放在哪个城市。"端坐于办公室黑色皮沙发上的桥本泰昭笑容灿烂。 对于这个问题，桥本的答案是："现在还没考虑到那个层面。日产与武汉和广州都有合作。与武汉的合作，正在进行细节的讨论。而与广州合作，还没有开始细节性的讨论。 电动车 在中国普及这是我们都想看到的，但具体什么时候能实现，现在根本无法预料。为了实现普及，需要中央政府以及地方政府的支持，比如说（消费者）买 电动车 时给一些补助金或其他优惠政策。" 法学专业背景、在日产效力整整30年的桥本泰昭，讲话滴水不漏。自(责任编辑：admin) |
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