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1问题的提出 在新闻中经常能看到某地电动汽车研制成功的报道，几个月后，被报道的电动汽车仍在使用的却是寥寥无几，为什么会出现这种状况? 询问车的使用单位，回答都一样：电池坏了。 为什么电池坏了?用户说电池质量不好，或者不可置否。2008年奥运会期间，595辆电动汽车云集北京，为奥运会服务。也是使用2个月，最后的中国电动车协会专家组评价是：少数车进博物馆，多数车进废料堆。 其实装车的锂电池都是精品级，质量再差，也不至于用两个月就坏。 问题在于车上的BMS徒有虚名，没有能管理好蓄电池，蓄电池的1500多次循环寿命远远没有发挥出来。许多电动汽车的业内人士，并没有认识到这一点。 2电池的状态决定着电动车的可靠性 电动汽车上的蓄电池组，通常都是由100多个单节蓄电池串连起来的工作。N个单节蓄电池串联成的蓄电池组的可靠性只有单节可靠性的1/N。电池组投入使用以后，其实际容量状态总是从均衡状态逐步向不均衡状态发展，而一组蓄电池中，容量最低的单节，以"桶板原则"的方式制约着蓄电池组的容量。蓄电池组的实际可使用容量数值，就是容量最低的单节容量数值。 在充放电过程中，BMS要确保电池容量最低的电池不发生过充电或不过放电，做到这一点，电池就不会发生过早的非循环使用性损坏。 摩托车配件http://www.xlgzj.com 电动汽车投入运行以后，车辆维护中的消耗资金95%是用于电池的维护。维护工作量的90%是用于对电池的维护。 3锂电池的循环寿命远没有发挥出来 锂电池现在的循环寿命，许多厂家已经能稳定达到1500次以上，由于价格高于铅酸电池，其循环寿命也只有达到1500次，电池的使用折旧价才能与铅酸电池相当。按每天一次充放电循环计算，电池应在4年1个月内不更换电池。锂电池的缺点是"娇气"，1次过充电或1次过放电，就会造成电池的永久性损坏。政府的政策补贴只能补贴到购车环节，不可能补贴到车辆的使用环节。如果BMS的管理能力不能把蓄电池循环寿命发挥出来，车辆的运行成本就会高于燃油车，电动车的商业运行就不能实现。 4BMS是电动汽车的第四大总成 通常人们都说电动汽车有三大总成：牵引电机、控制器和蓄电池。而把蓄电池管理系统划拨给蓄电池，认为BMS是蓄电池的一个附件，把BMS的选购配套、改进提高划给蓄电池厂，这是错误的。正是这种错误的认识和生产布局，造成了电动汽车目前没有商用价值的困境。 蓄电池制造业行业是电化学行业，工厂的设备、人员配置、工艺管理人员的知识结构、实验设备、研究方向等工作，都是按照电化学行业的要求配置的。电池厂家通常都是购买其他公司的BMS系统，至于管理效果，只有用一轮才知道。蓄电池厂家并不具备这方面的技术力量。这种情况，就是通常所说的"懂电池的人不懂车，懂车的人不懂电池"。 内容来自修理工之家www.xlgzj.com 要做好这项工作，需要以电子技术专业为基础，汇总计算机专业，信息处理专业等技术，把行车时的控制器、电机、蓄电池组、充电机等信息汇总处理，显示给司机和维护人员。它把车辆上的部件有机的综合为一体，它的重要性和功能，远远超过蓄电池组附件的概念。BMS实际是多专业的融合技术产品，它是电动车的核心技术产品之一，是整车的神经系统。所以在有的国家，有效地BMS的价格比蓄电池组要贵。 把BMS确认为是电动汽车的第四大系统总成，才能在技术路线、产品研发、生产布局、维护管理上形成符合实际的措施，电动汽车才能迈过"蓄电池组早期失效"这道门槛，进入"下一步"。 5管理系统的构成 BMS系统，有两个方面。车上的硬件是显示、采集和处理软件。这是许多人理解的BMS。有了这样的系统，是不可能保障车辆在4年内不发生电池因损坏而被更换。 BMS系统，还应包括车下的定期维护管理工艺和专用设备。这就像燃油车的一包、二包、三包一样，需要对车辆的蓄电池做定期的维护。维护的主要工作是调节蓄电池组个单节容量的均衡性。把不符合使用标准的蓄电池替换下来转行使用，充分利用蓄电池的使用价值。 BMS的有效性可用两项指标来衡量： (1)技术效益：在车辆正常的使用条件下，使蓄电池组中的每个单节都能处于合理的工作条件。 维修工具http://www.xlgzj.com (2)经济效益：把蓄电池的循环寿命充分发挥出来。把车辆的运行成本降低到燃油车以下的水平。 如果做不到这一点，就不是有效地BMS。 6技术难点 对电池内保有容量的判定，这是BMS设计制作的技术始点。也是合理维护工艺的起点。 首先要知道现在电池保有容量CB值是多少，才能知道是否需要充电?充电后是否有效?还能不能继续放电?还能放出多少电量?现在离安全临界点还有多远? 现在市场上BMS流行的方法是根据原始放电数据，经充放电循环后计算容量的增减量予以显示。这种方法是静态的测量，由于电量转换成化学能牵制因素较多，是不能准确计算的，由于计算产生的偏差会积累，最后显示的数据就会误导用户错误的使用蓄电池。 合理的测量蓄电池CB值的方法是用直接动态的行车数据判断CB值。利用行车时的数据，对蓄电池组的CB值进行测定。这个数值测定的越准确，BMS控制和显示的依据就越准确。 我们已经完成了对铅酸电池的保有容量的研发，研制的检测仪见图1。这种检测仪可以即时、定量、无损、连续测量阀控电池的CB值。这项技术已经用于对通信行业的蓄电池维护。在这项工艺的基础上，结合备用电源的技术条件，提出了"阀控蓄电池容量在线维护技术"。这项技术已经在四川联通使用了一年，使用的结果，使电池报废量减少一半。由于有巨大的环保效益和节能效益，中国电池工业协会向工信部申报国家标准。 修理工之家http://www.xlgzj.com 把这项成熟技术融入电动汽车BMS中，有望突破电动汽车蓄电池早期非循环性损坏难题。 7无奈的选择 有的电动车厂家和用户，在尚未找到有效地管理系统前，只能采用降等使用的方法使用电动车。基本方法如图2所示。在图2中，蓄电池使用一段时间后容量一定是高低参差不齐的，其中红色单节是容量低于安全限界的单节，蓝色单节是在安全限度内容量最低的单节。车上管理系统的责任是维护是防止红色的单节彻底损坏，失去转行使用的价值。维护作业的责任是把红色单节及时更换为大于蓝色容量的单节。在维护作业前，蓄电池组只能降等在"限制适用范围"内工作，而不能在"合理适用范围内工作"，这样蓄电池组的结构容量就无法发挥出来。 显然，维护工作越滞后，有效容量被限制使用的范围就越大。如果不加限制，蓄电池组就进入了连续更换被损坏电池的泥潭。 8电动汽车锂电池的维护作业 维护的原则是根据管理系统的数据，进行容量均衡性调整。100个循环至少做一次。具体频次依据用户的电池容量标准和电池组单节数量确定。 更换单节的原则是结构容量CJ和保有容量CB基本相同。这是一个技术含量较高且工艺难度较大的作业过程。结构容量的一致可以保障能和车上电池组充放电容量匹配。保有容量一致可保障第一次循环不发生过充和过放。 维修知识http://www.xlgzj.com 使用锂电池的电动汽车，BMS系统技术开发是个永恒伴随着电动汽车的课题，其深度和广度永无止境。 使用铅酸电池的电动汽车，不需要车上的BMS系统，车下的维护工艺也较锂电池简单得多，这是铅酸电池自带的优点。在电动自行车上普遍使用铅酸电池而不是锂电池，原因就在于此。(责任编辑：admin) |
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