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2010年07月24日 "在中国新能源汽车市场上，微小型、低速、短程纯 电动 乘用车应优先发展，大中型 电动车 以增程式过渡。"中国工程院院士杨裕生在7月16～18日于北京举行的"第十六届中国 电动 车辆学术年会暨第二届 电动 汽车产业发展战略研讨会"上发出了上述呼吁。 国际 电动车 市场发展动态 杨院士在演讲中先介绍了日、美等国的新能源汽车发展情况。日本经产省2009年6月公布了关于 电动车 与电池技术的创新能源技术计划：以2000年为基点，电池容量在2010年将提高1倍，到2020年提高1.5～3倍，2030年将提高7倍；电池成本在2010年将降低1/2,2015年降低到1/7,2020年降低到1/10,2030年降低到1/40；在电池电量充满状态下，一次行驶最大里程在2010年达到130公里，2020年达到200公里，2030年达到500公里。日本政府的政策是，由油-电混合动力车(HEV)逐渐转向插电式混合动力车(PHEV)，进而发展到纯 电动车 阶段。 奥巴马政府2009年8月提出，投资24亿美元用于下一代电池和 电动车 计划。其中先进车辆电气化演示约3亿美元，电池及材料约15亿美元。以纯 电动车 为主，还有插入式混合动力车和增程式 电动车 ，后来增补了燃料电池 电动车 。 中国新能源汽车的可行模式 对于中国新能源汽车市场，杨裕生院士强调，微小型、低速、短程纯 电动 乘用车应优先发展，以满足普通消费者的需求。同时，要吸取当初 电动 自行车发展时，企业各自为政、散漫无序的教训，政府部门应积极出台并完善各种标准，主动引导，加强监管。 内容来自修理工之家www.xlgzj.com 他分析了中国大、中型 电动车 目前面临的问题：纯 电动 公交车电池重，而单次充电里程不够高；建充电站、换电站，场地和备用电池投入很大，电池价格很高；能量、成组、寿命、安全尚需改善。混合动力公交车节油很少；使用寿命也不乐观；部分企业用外企部件进行拼装；搞 电动车 合资。中档纯 电动 轿车速度、行程均可，但难以形成较大规模的市场。因此，当前大、中型 电动车 产业化必需大力提高动力电池性价比，国家要积极扶持，提供大额补贴。 在目前电池水平下，除纯 电动车 外，大、中型车还有三种过渡模式：油-电混合动力车、插电式混合动力车、增程式 电动车 。 首先，油-电混合动力车省油不多；内燃机系统和电机驱动系统各有一套变速机构，两种动力组合复杂；加工要求高；电池要求高比功率；车价昂贵；中国没有优势。国际上，日本要从油-电混合动力车转向，美国政府也不支持。中国的 电动 汽车不该再步日本混合动力车的后尘。 其次，插电式混合动力车的油耗仍然很高。第三、对于增程式 电动车 ，车上发电延长里程虽然仍用油，但可省油50%以上；电池组不会缺电和过放电，延长了使用寿命；基础配套设施的建设、运行、维护成本低；政府补贴负担轻，容易过渡到完全取消补贴阶段。 电动车配件http://www.xlgzj.com 因此，增程式 电动车 应该是中国大、中型 电动车 一种较好的过渡模式。 另外，对于氢燃料电池 电动车 发展的可行性，杨裕生院士指出了目前存在的5个问题：价格贵、市场小；氢储运困难；系统维护复杂；寿命不够长；催化剂铂的资源紧张，10～20年内，难以规模化生产。对于最后一点，他举例道："一辆 电动 轿车需用20多克铂，5万辆就需1000多千克，而中国每年铂的产量只有4000千克，即使全部用来生产 电动 轿车，最多也只有20万辆。因此，目前面临的最大挑战是急需研究无铂催化剂。" 中国 电动 汽车的发展措施 针对上述分析，杨院士提出了中国市场上纯 电动车 发展的11项举措：1．牵引"大"厂，下达纯 电动车 的产量比例，并逐年提高此比例；2．善待"野"厂，允许其成为中国发展纯 电动车 的主力军，积极而稳妥地发放"准生证"；3．切实执行鼓励纯 电动 汽车的政策，加速建设充电桩；4．进一步深化燃油税的改革；5．对"汽车以旧换新"停止补助；6．允许各种动力、能源模式在公平竞争中发展，由市场作裁判；7．政府部门要站在全局的高度，营造公平竞争的条件，不要给人偏向"大"厂的印象；8．以节油量作为补助的依据，不应以生产成本为依据；9．加速动力锂离子电池研发；10．做大、做强几家动力电池厂，例如，在5～10年内新建5～10个年产50亿Ah的电池厂，每座厂十几亿，配50万辆轿车或100万辆微型车，实行三年减税政策；11．支持电池生产设备国产化。 维修工具http://www.xlgzj.com 其中，针对上述第9项的加速动力锂离子电池研发，杨裕生、陈清泉、陈立泉和郑绵平4位中国工程院院士联名向政府高层建议：拨款20亿元人民币，设立动力锂电池研发重大专项。以全面提升动力电池生产技术水平，完善产业链；实现隔膜和电解质国产化，攻克电池模块成组技术；提高电池安全性和一致性，使电池组的寿命达到1500次；开展原创性研究，全面提升锂动力电池研发能力；为5～10年后的纯 电动 汽车动力电池提供具有自主知识产权的核心技术。 改变4种观念 杨裕生院士还特别指出，中国发展 电动 汽车，要改变4种观念。 观念一、"以燃油车的指标要求纯 电动车 "。目前的误区是，对 电动 汽车的各项主要性能指标，如续驶里程、加速时间、最高速度，都要与燃油车对比，并据此制定高标准；夸大山寨版纯 电动车 的不足。这些实际上是以高指标来扼杀适合市场需要的产品，此观念代表着保守的传统汽车企业的利益。政府相关管理部门要创造宽松环境，容许包括所谓的山寨版纯 电动 汽车在发展中进步。 观念二、"当前汽车工业的任务是节油"。表面上看确实如此，年产1364万辆，应该强调节油。实际上是借口优化传统汽车，发展/引进混合动力车。问题是中国的混合动力车节油效果非常有限，且结构复杂，成本高，价格降不下来。杨院士对比亚迪双模车的价格和节油能力提出了质疑，该车目前售价16.89万元，国家补贴5万元，再加上地方补贴3万元，消费者实际购买价格仍偏高。面对国外产品和增程式 电动车 ，这种混合动力车的竞争力要打很大折扣。他强调要走出这种误区，首先，认真调研，切实分析对比，自主研发，掌握核心技术，使企业获得可持续发展能力。其次，不用外企部件拼装，或者搞合资，打消"走捷径"的念头。另外，生产油-电混合动力车是企业行为，政府部门不要"煽风加油"。 维修知识http://www.xlgzj.com 观念三、"纯 电动 汽车要做就做中高档的"。言外之意是，普及型 电动车 技术含量低，有失大厂身份。车小利微，将追求高利润放在第一位。这种观念实际是前些年不让小排量车上路那种思维方式的延续。结果造成了大厂有资质，但不做微小车，还怕所谓的山寨厂商做；愿做小车的厂商多，却没有资质；不发"准生证"，客观上帮大厂嫡系搞垄断；已做的中档车，有宣传效果，但市场却很小。 观念四、"充电要象加油那样快"。其实，过快充电并不可取，因为这会要求电网大量扩容，对电网的冲击大；要建大型充电机，加大了不必要的投资成本；影响电池的寿命。因此，要改变这种观念，引导消费者在夜间充电。 电动 汽车夜间充电，调节用电峰谷的实质，主要用夜间的核电、风电，而非煤电。 来源：技术在线(责任编辑：admin) |
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