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13小时前 1.调整四缸化油器之平衡 2.发动机保养6要素 3.发动机为什么要进行冷却 4.什么是强制风冷却？ 5.什么是水冷却？ 6.什么是自然风冷却 7.发动机故障诊断方法 8.解决发动机通气管排油故障 9. 摩托车 常用的三种点火方式 1.调整四缸化油器之平衡 1:何为四缸平衡 四缸平衡是指具有两个以上的汽缸的发动机在工作时每个气缸的压力一致,转速一致,曲轴所承受的多个汽缸活塞连杆上下行压力一致,每个汽缸组件所做的功一致,使发动机运转良好的一种动态状态.上面所指的"一致"当然只是一种理想的理论值,从发动机的实际工况来看永远也不可能达到绝对的平衡,只是相对的尽可能平衡.因为多用于指四个汽缸发动机的平衡调校,所以称之为四缸平衡,其用意也涵盖了双缸和三缸发动机. 以上观点仅是个人意断,不当之处还请各位指教. 2:四缸为何需要平衡 其实答案在上一节中已很明确了,多缸发动机只有在平衡的状态下才可能取得最佳的运行状态和机件最低的磨损！ 多缸 摩托车 多采用高转速,大功率,大扭矩设计,为了保证有充足的高流速进气量,也就采用了多个化油器供气.这种设计的"缺点"就是只要化油器不正常,发动机正常,也会造成四缸不平衡.反之"优点"就是发动机不正常(指每个缸的磨损量不一样造成四缸不平衡时)也可通过调校化油器改变进气量和混合比浓度使每个缸运转平顺达到四缸平衡. www.xlgzj.com 看了那么多一定看得您眼晕吧,不要紧,记住我们玩多缸 摩托车 所需要的重点就行了,那就是-通过对多个化油器的调整,供给每个汽缸的混合气浓度,进气量不同,使每个缸的转速一致达到四缸平衡.因为每个汽缸运转一致时所需要的混合气浓度,进气量是不同的,每个汽缸的磨损量不可能一致,因此也就需要用不平衡的供气来使四缸平衡. 3:四缸不平衡的弊端 在 摩托车 的实际运行过程中,四缸不平衡会使怠速不稳,运转阻力大,不顺畅,难启动,加速性差,机件磨损大(主要是曲轴所承受的上下应力不一,离合器所传动的力也不一),发动机异响(离合器大鼓响). 4:实战四缸平衡 （所调车型未为XJR400） 先分解清洗化油器,同时仔细检查有无损坏,除化油器外,空滤和进气管也是重点,空滤需干净,进气管不得有裂缝.清洗化油器时看好浮子和主油针高度是否完全一致,仔细看主量孔上的编号(口径)是否一样,先用平衡表将节气门开度完全调同步,开度一致.再把混合比螺丝调到底均退出2圈,发着车后发现怠速波动更大且轰油易熄火,离合器边盖那很明显的听出大鼓一直在响,典型的四缸不平衡现象. 接着又把1,4缸的混合比螺丝同时再回退0.2圈,怠速抖动更小了,且怠速转速上升了近100rpm,混合比向着理想的状态前进!随后把怠速调回1000rpm,把2,3缸的混合比螺丝也同时再回退0.2圈,怠速又上升了一些.再轰油门,不论轻加还是暴轰,怠速极稳,回落时牢牢的钉在1000rpm上.再摸排气管,温差已很小,随后仔细听着每个缸的转速,不时的抬头看看真空平衡表把每个缸的混合比螺丝微微拧进拧出,1缸没变化,恢复原位置.2缸也没变化,也恢复原位置,拧到3缸时,顺时针拧进0.1圈后转速略上升,OK.再拧4缸,反时针拧出0.2圈时,转速没有变化,但发动机的声音变得最顺了,排气再无抖动,转速表针没了一点波动,可以说是纹丝不动! 摩托车配件http://www.xlgzj.com 再上路试之,无论用哪个档位都不会再出现前述的熄火了,化油器过渡性很好.随后几天的骑行均未出现不妥,还发现热车时间比以前没调时缩短了1/3怠速就非常稳定了,做到了2000转六挡起步，至此四缸平衡调校完成. 我个人的经验和请教了数位大师傅的结论是很烂的车通过这样的调法还没有不能成功的.车况好的车只需对混合比浓度进行调整就可调好,差点的通过节气门开度同步螺丝调整也能调好.调好四缸平衡的车反应是怠速巨稳,运转顺滑悦耳,油门响应性灵敏度很高,加速伶俐,离合器大鼓没有一点咯咯的响声. 2.发动机保养6要素 1 使用适当质量等级的润滑油 对于汽油发动机应根据进、排气系统的附加装置和使用条件选用SD－SF级汽油和润滑油；柴油发动机则要根据机械负荷选用CB－CD级柴油和机油，选用标准应以不低于生产厂家的规定为准。 2 定期更换润滑油及滤芯 任何质量等级的润滑油在使用过程中油质都会发生变化。到了一定里程之后的性能恶化，会给发动机带来种种问题。为了避免故障的发生，应结合使用条件定期换油，并使油量适中（一般以机油标尺上限为好）。机油从滤清器的细孔通过时把油中的固体颗粒和粘稠物积存在滤清器中。如滤清器堵塞，机油不能通过滤芯时，会胀破滤芯或打开安全阀，从旁通阀通过，仍把脏物带回润滑部位，促使发动机磨损，内部的污染加剧。 维修配件http://www.xlgzj.com 3 定期清洗曲轴箱 发动机在运转过程中，燃烧室内的高压未燃烧气体、酸、水分、硫和氮的氧化物经过活塞环与缸壁之间的间隙进入曲轴箱中，与零件磨损产生的金属粉末混在一起，形成油泥。量少时在油中悬浮，量大时从油中析出，堵塞滤清器和油孔，造成发动机润滑困难，引起磨损。此外，机油在高温时氧化会生成漆膜和积碳粘结在活塞上，使发动机油耗增大、功率下降，严重时使活塞环卡死而拉缸。因此，需定期使用BGl05（润滑系统高效快速清洗剂）清洗曲轴箱，以保持发动机内部的清洁。 4 保持曲轴箱通风良好 现在大部分汽油发动机都装有PCV阀（曲轴箱强制通风装置）促使发动机换气，但窜气中的污染物会沉积在PCV阀的周围，可能使阀堵塞。如果PCV阀堵塞，污染气体逆向流入空气滤清器，污染滤芯，使过滤能力降低，吸入的混合气过脏，则会更加造成曲轴箱的污染，导致燃料消耗增大，发动机磨损加大，甚至损坏发动机。因此，须定期保养PCV，清除PCV阀周围的污染物。 5 定期清洗燃油系统 燃油在通过油路供往燃烧室燃烧的过程中，不可避免地会形成胶质和积碳，在油道、化油器、喷油嘴和燃烧室中沉积下来，干扰燃油流动，破坏正常空燃比，使燃油雾化不良，造成发动机喘抖、爆振、怠速不稳、加速不良等性能问题。使用BG208（燃油系统强力高效清洗剂）清洗燃油系统，并定期使用BG202控制积碳的生成，能够使发动机始终保持最佳状态。 维修工具http://www.xlgzj.com 6 定期保养水箱 发动机水箱生锈、结垢是最常见的问题。锈迹和水垢会限制冷却液在冷却系统中的流动，降低散热作用，导致发动机过热，甚至造成发动机损坏。冷却液氧化还会形成酸性物质，腐蚀水箱的金属部件，造成水箱破损和渗漏。定期使用BG540（水箱强力高效清洗剂）清洗水箱，除去其中的锈迹和水垢，不但能保证发动机正常工作，而且会延长水箱和发动机的整体寿命. 3.发动机为什么要进行冷却 发动机的工作循环是在高温下进行的，可燃混合气燃烧的最高温度可达2000摄氏度以上。当发动机工作时，活塞、气缸、气缸盖和气门等直接与高温可燃混合气接触的零部件会强烈受热，这将导致发动机工作温度过高（过热），从而引起充气系数下降和燃烧不正常（会产生爆震或早燃），不会使汽油润滑油燃损或变质，造成润滑能力下降，使零部件急剧磨损，甚至还会出现卡死、损坏等现象。 为了避免上述严重恶果，使发动机发挥出最大的功率，具有较高的经济性、动力性、耐久性和可靠性，必须采用合理的冷却方法，使发动机保持在一定的温度范围内工作，只有这样才能保证发动机长期正常运转。但是， 摩托车 发动机过度冷却，会使气缸温度过低，可燃混合气雾化程度变差，燃烧不充分，增大燃油消耗量；同时还会导致汽油机润滑油的黏度增大，加速零部件的磨损。发动机过度冷却，说明冷却介带走的热量过多，这将导致有效功的热量减少，造成 摩托车 发动机的功率下降。 摩托车配件http://www.xlgzj.com 4.什么是强制风冷却？ 强制风冷却就是利用风扇来提高流经散热片处的冷却空气的流速，从而达到高效冷却的目的。 目前，虽然许多 摩托车 发动机都采用自然风冷却，但在国内，250cc以上的 摩托车 用自然风冷却的发动机已基本被淘汰。特别是踏板式 摩托车 广泛采用强制风冷却，原因在于这种车型的结构使发动机不能充分利用自然风冷却，只能从侧面进风冷却。如木兰牌QM50QW型、五羊牌WH125LZ型等 摩托车 就是采用强制风冷却。 强制风是由风扇转动加速后，将风压、风量均达到一定值，通过导风罩的合理分配，对气缸盖、气缸体及进、排气口进行冷却，最后流出风罩。所用风扇为离心式，装在磁电机转子上，冷却空气在导风罩内转弯少，风压损失小，结构紧凑，维修调整方便。风扇用尼龙材料制成，重量轻，惯性上，噪声低，在发动机工作状况急剧变化时，可避免风扇因惯性较大而对磁电机转子、曲柄连杆造成的额外负荷和冲击。另外，在整车行驶速度较低、爬坡或怠速停车时间较长的情况下，风扇也能对发动机进行冷却，以保证发动机的正常工作。显然这是自然风冷却发动机所做不到的。 5.什么是水冷却？ 水冷却就是利用水作为吸热介质去冷却高温件，然后再将热量传递给外界空气，从而保持发动机在最适宜的温度状态下工作。 www.xlgzj.com 水冷却的效果好（水的传热系数为风的24倍，散热系数为风的900倍）、冷却均匀、运转噪音小、但是由于增加了水泵、散热器、风扇、水套等，使得发动机结构更加复杂、重量、成本增加，而且容易出现漏水、冰冻、水垢沉积等故障，也给维修保养增加了困难。国外60年代水冷却已在 摩托车 发动机上采用，目前已达到了成熟完美的阶段，从50ml到1000ml以上的发动机都有应用。水冷却的应用对减少气缸体变形、磨损以及发动机宽度尺寸（尤其是直列多缸机）都是很有效果的，它使发动机的横向尺寸更加紧凑。 水冷却系统的具体冷却路线为：冷却水（加入适量的防冻剂）从曲轴箱进入，通过曲轴箱水道进入气缸水套，再向上进入气缸盖水道，最后冷却水经管道进入散热器散热，并借助它的散热片将热量传递给外界空气。散热器一般都安装在正对迎风面。在散热器的前面有导风罩，这样可以充分利用高速流动的空气来冷却；在散热器后面还有风向引出口。雅马哈TZR250型 摩托车 发动机还采用了快速升温装置，以利于该车起动和加载。 本田CX500型 摩托车 ，在散热器背后还装上了辅助风扇。当散热器中的水温超过一定值时，通过传感元件使电机带动辅助风扇工作，加大扇风量。这样就克服了发动机在速度较低或怠速时间过长而使冷却水的热量不能及时散发出去所造成的过热现象，同时也避免了消耗不必要的风扇驱动功。 维修工具http://www.xlgzj.com 6.什么是自然风冷却 自然风冷却，就是利用 摩托车 在行驶过程中的迎面吹来的自然风为冷却介质，将气缸和气缸盖散热片上的热量带走，使 摩托车 发动机受热零部件在合适的温度范围内正常工答。这种以自然风进行冷却的方式，不需要冷却风扇，也没有专门的冷却系统，称为自然风冷式。 风冷式发动机在气缸和气缸盖的外壁上制有很多散热片，以增大散热面积，提高散热效果。发动机燃烧室的热量，一部分由气缸、扣帽子缸盖直接传给散热片；另一部分由活塞顶部吸收，经活塞环传到气缸。当 摩托车 行驶时，迎面的自然风与散热片表面接触，以对流换热和辐射换热的方式将热量带走。目前国内绝大多数跨式 摩托车 都采用了这种冷却方式，如南方牌NF125型、南雅牌NY125型及嘉陵JH125型、JH70型等 摩托车 。 由于 摩托车 发动机安装在前车轮后面，气缸和气缸盖散热片容易积存灰尘、油污和泥土，妨碍散热片的散热，造成 摩托车 发动机过热。因此，必须经常保持气缸和气缸盖散热片的清洁，使它起到良好的散热作用。 7.发动机故障诊断方法 （1） 变速齿轮异响 首先将主支架支起，起动发动机，利用加负荷测听判断法判断变速机构故障，方法：首先挂一档，同时加大油门，脚踏后刹，力度应合适，在不熄火的情况下，运转是无异响，如有咔、咔的响声，则齿轮有破损的现象，如有垮、垮的声，则为脱档现象，发现有日、日的响声，多为齿轮啮合不良现象，二、三、四档依次类推，如哪一档响，则说明哪一组齿轮有故障。 www.xlgzj.com （2） 异响部位的判断 在一时难以判明异响是热机部位响，还是变速机构响的情况下，可采用分段测听法来判定，方法是将发动机主支架支起，起动发动机，同时挂上任意一个档位，手握住离合器（自动离合不用）脚踏后自动踏板，后轮刹住。这时异响的声源是否存在，根据发动机的工作原理判定，如异响声源仍然存在，故障则在曲轴，配气机构热机部位，如果异响声源不存在，那么故障则在离合器及变速箱内。 （3） 换档困难 换档困难如何判断是变速机构故障（需开主箱）还是换档臂等部件故障（开右箱盖）的方法，首先支起主支架，根据车型的不同，打开左箱体盖或左箱体后盖，然后拆下档位开关，可见到变速鼓固定螺栓，利用相应的工具扳手，旋转螺栓进行换档检查，如在此出换档正常，则说明变速鼓、拨叉齿轮无故障，不须开主箱修理，而故障可能出现在右盖里，或者是因操作不当所导致，用这种方法判断故障很快，省时、省力、省物。操作很简单，易学。 （4） 敲缸诊断 怎样判断敲缸，方法是将车支稳，并起动发动机，然后预热3~5分钟，让机件得到良好的润滑条件后，将发动机转速提到2500转/分钟，回油门，在发动机转速回到怠速转速1500转/分钟的过程中，缸体内是否发出连续嗒嗒嗒的敲击碎声，如有此现象则判为敲缸，也可以采用先将火花塞拆下，从此处向缸体内注入少量的几滴机油上，然后装上火花塞起动，在短时间里缸体内敲击的声音减弱或消失，但在短时间内很快地又出现敲击声，则说明确有敲缸现象. 摩托车配件http://www.xlgzj.com 8.解决发动机通气管排油故障 某一改型发动机的原型机结构特点为：曲轴箱与传动箱相互密闭隔离；传动箱中传动结构为自动离合、链条与齿轮组合式结构；传动箱通过带迷宫的通气管与外界实现大气平衡。发动机经过改型后，传动结构不变，通气管处的各项结构亦不变，但改型发动机的曲轴箱与传动箱成为相连通的一个腔体。 改型发动机试制后，首先按摩兰标准进行了100h的台架耐久试验。实施试验时，为检查发动机通气管处润滑油是否存在泄漏及若存在泄漏情况时的泄漏程度，特意在通气管的出口处设了一个集油盘。100h试验结束后，集油盘内有少量润滑油存在。因润滑油的泄漏量较少，当时分析认为属正常现象，因此未给予足够的重视。100h的发动机台架耐久试验完成后，该改型发动机装车3辆，开始进行6000km的可靠性道路试验。在路试进行了3、5天后，在进行检查箱体内的润滑油量时，发现润滑损失均在200－300ml，损失量较大，属异常情况。 针对此异常现象，在故障排除过程中排除了以下情况： a）排除了各密封处存在泄漏的可能性； b）排除了气门油封、活塞环密封不良造成的润滑油异常消耗； c）经过计算及与同类机型对比，排除了因曲轴箱加传动箱容积不足，使腔内压力过大而造成通气管排油的可能性。 维修知识http://www.xlgzj.com 在排除以上各种可能性的同时，对故障车进行了静止的匀速、变速试运转检查，发现确有通气管排油现象的存在。 经过分析，认为造成通气管排油的主要原因在于: a）原机型通气管处的迷宫结构设计较为简单，仅能满足单纯传动箱时油气分离的需要，而在曲轴箱、传动箱形成一个腔后，因内腔压力变化较原来大且剧烈，因此此迷宫不能很好地实现油气的分离机能； b）通气管与箱体间连接管的孔径太小，易被细小油滴堵塞，内腔压力变化较大时容易产生通气管排油现象； c）传动箱内油面较高，迷宫及通气管出口离油面较近及整车运转时链条搅动润滑油较为激烈； 针对该故障，提出总体解决方案如下： a）加大通气管连接管的孔径，由D2增加到D7，使连接管孔不易被堵塞； b）改进迷宫的结构，使之能有效地实现油气分离的机能； c）改变迷宫及通气管的位置。 解决方案b条、c条的实施需对模具进行修改，工作量大、实施困难且对模具寿命有较大的影响，因此在目前所用的这套发动机箱体模具上暂不做修改，仅采用解决方案的a条来进行改进。同时，在通气管的出口处增加外部防尘装置，以保证加大孔径后仍维持曲轴箱内的清洁度。 采用改进措施后，装车试运转及进行路试检验，措施有效，异常排除。 内容来自修理工之家www.xlgzj.com 附: 摩托车 制动装置的维护保养 一、鼓式前制动器的调整 A、支上主支架，测量从自由位置到开始制动时，前制动闸把的自由行程为10-20mm B、如果不在规定范围，应进行调整，顺时针调整前制动螺母，减小自由行程；逆时针调整前制动螺母，增大自由行程。 C、紧握几次前制动顺闸把，然后放松，检查前制动器工作是否良好（转动前轮，看前轮转动是否灵活） D、也可通过前制动微调螺母进行调整，注意：如前制动器上指针与制动器端盖上的刻度对齐，制动蹄块应予以更换。每行驶4000Km，应更换蹄块 每行驶2000Km，离合器操纵线庆清洗、润滑。 二、后制动器的调整 A、用主支架支撑 摩托车 B、测量后制动踏板从原位置踩下到制动器开始工作的行程为20-30mm C、如需调整，调整方法同前制动器 9. 摩托车 常用的三种点火方式 摩托车 的点火方式多种多样，常用的有三种：电容放电式磁电机点火方式，电容放电式蓄电池点火方式，电感放电式蓄电池点火方式。三种点火方式结构不同，使用时不能互换。 一、电容放电式点火方式 现代 摩托车 大部分都是采用电容放电式电子点火器，通常称为CDI。电容放电式点火是依靠电容充放电产生点火能量脉冲，提供给点火线圈的初级，在次级线圈感应的高压电，使火花塞产生火花。电容放电式点火系统按其电源不同，可分为电容放电式磁电机点火系统和电容放电式蓄电池点火系统。 维修工具http://www.xlgzj.com 1、电容放电式磁电机点火系统 图1为电容放电式磁电机点火系统工作原理图，充电线圈感应电势是正负交变的，在感应电势正半周时，电池经整流二极管VD1半波整流后，以脉动的直流电给电容器C充电。可控硅SCR是CDI的电子开关元件，其触发导通是依靠触发线圈L2的感应脉冲实现的，当磁电机飞轮转到点火位置时，触发线圈L2的正脉冲向可控硅SCR控制极提供触发电流，使可控硅SCR触发导通。在可控硅SCR触发导通的瞬间，电容器C经可控硅阳极和阴极向点火线圈初级线圈L3迅速放电，放电电流使点火线圈的磁通迅速发生变化，在次级线圈L4上感应出高压电，使火花塞产生火花。 电容放电式磁电机点火系统结构简单、价格低廉、使用方便。但由于是磁电机直接供电，电容器端电压受发动机转速影响较大，电容器在低速及高速状态下充电能量不足，导致点火能量偏弱，容易造成冷车启动困难，高速性能下降等。为解决电容在低速及高速时充电能量不足的问题，许多中高档 摩托车 采用直接供电的直流CDI(DC－CDI)。 2、电容放电式蓄电池点火系统（DC-CDI） DC－CDI点火器主要由升压、振荡电路和触发电路两部分组成，如图2所示。转换器是一个小型变压器，将蓄电池12V电压逆变为300V左右的高电压向电容器C充电。点火时间检测电路完成不同转速下点火提前角的控制，使发动机工作处于最佳状态。具有自动调整点火提前角功能的CDI称ACDI。ACDI装有自动调整点火提前角的装置，点火时刻能随发动机转速变化而自行调整，使 摩托车 行驶更平稳、燃烧更完全、排放更环保。ACDI较普通CDI可使 摩托车 动力性能大幅提高，经济时速范围扩展96%左右；节油10%－25%；最高车速提高10%－25%；排气污染降低15%－40%。 摩托车配件http://www.xlgzj.com 二、电感放电式点火方式 电感放电式点火方式是依靠断开点火线圈的初级回路产生脉冲，在次级线圈感应出高压，使火花塞产生火花。这种点火方式因采用三极管作为开关元件，所以也称为晶体管点火系统。 图3为电感放电式蓄电池点火系统工作原理图。闭合点火开关K，三极管VTr(r为下标)处于导通状态，电流从蓄电池流向点火线圈初级绕组L1。当启动发动机，脉冲线圈L3产生交流信号，对于P点为＋方向时，三极管VTr(r为下标)保持导通状态；对于P点为－方向时，三极管VTr(r为下标)截止，这样，初级绕组L1的电流被切断，点火线圈的磁通迅速发生变化，在次级绕组L2中产生高压电，使火花塞产生火花。(责任编辑：admin) |
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